La obra monumental que hoy es una realidad es el paso que conecta a quienes
transitan por la Avda. Primer Presidente, viniendo desde Luque, Limpio, Mariano
Roque Alonso y desde los barrios aledaños de la zona. Se ejecutaron dos viaductos uno
de 460 metros que pasa sobre Primer Presidente y otro de de 1.350 metros que
atravesará Sacramento, Artigas y la calle Fiebrig; este último se habilitó el 16 de agosto
de este año por lo mismo conversamos con el Ingeniero Fernando Antona
representante técnico de la empresa contratista; Consorcio D-R Costanera, que tuvo a
su cargo la construcción del corredor vial botánico y parte de la costanera Norte que
forma parte del mismo proyecto. El consorcio de D-R Costanera está formada por dos
empresas: CDD Construcciones S.A y Benito Roggio e Hijos S.A.
“Nosotros en una primera etapa, empezamos en el año 2016 iniciando los trabajos en
la costanera Norte, hicimos todo el desarrollo y posteriormente se dió el desafío de la
interconexión de la costanera norte y la ruta 9. En particular allí fue un momento de
conversación, análisis conjuntamente con el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones y la municipalidad de Asunción, que participaron de la fiscalización en
aquel momento y determinar la funcionalidad de un proyecto general. Se habría
planteado un proyecto particular donde no se resolvía la problemática del tráfico, la
conexión que estaba abarcada en el proyecto original no tenía esa visión de tráfico de
40.000 vehículos al día y todo lo demás, particularizaba solamente la intersección del
cruce con la rotonda Fiebrig (que era un túnel de 300 metros); la idea en conjunto no
era funcional, se mantendría el mismo nivel de congestión vehicular que tenemos hoy.
A partir de ahí empezaron las alternativas y los diseños, estuvo demorado el inicio al
comienzo de los trabajos verdaderamente por la habilitación particular de que la
afectación del proyecto tomaba parte del Botánico”. Comentó Antona.
La obra no tuvo demora, tuvo un inicio demorado, eso fue lo que conllevo tiempo
porque verdaderamente la ejecución de la obra a partir de tener todos los permisos
municipales en 18 meses se ejecutó y llevó a cabo la construcción del Corredor Vial del
Botánico. La edificación inicia en el año 2016 con la costanera Norte, posteriormente
se tuvo en septiembre del 2019 la habilitación por parte de la municipalidad para el
inicio de las obras. En aquella etapa tenían la habilitación del proyecto ejecutivo por
parte del MOPC, tenían la no objeción de FOCEM (esta es una obra del fondo de
convergencia estructural del Mercosur), tenían todos los antecedentes, habían
conseguido la no objeción por parte de la secretaría de la cultura, la aprobación por los
estamentos ambientales MADES (Ministerio de Ambiente), solo quedaba pendiente la
situación de la municipalidad ya que conllevaba una modificación del uso del sector del
botánico por lo mismo llevó una demora que necesitaba resoluciones por parte de la
junta municipal, los procesos administrativos atrasaron los inicios de las obras.
“A partir de noviembre del 2019 pudimos comenzar, decimos que para nosotros fue la
realización en un año y medio, tomamos como inicio enero y febrero. Allí vino el
desarrollo con todas las alternativas, previo al inicio de la obra la misma contaba con
todas las habilitaciones y la problemática que obtuvimos por la falta de liberación de la franja del botánico. Porque el corredor Vial botánico en la primera etapa, entre la
Transchaco y Fiebrig era un corredor vial pero posterior de ahí, era el barrio Santa Rosa que tenía ocupantes. El barrio tenía cierta informalidad, porque era un barrio
carenciado y en los registros públicos no estaban en reglamento y justo llegó la
pandemia, demoró los tiempos más de lo previsto inicialmente en las liberaciones. No
obstante, hicimos muchas cosas para acelerar las acciones para que los procesos no
sean tan largos y posterior a eso iniciaron las obras de ambos viaductos en simultáneo,
la obra se dividió en 3 frentes: el primero correspondía al viaducto Primer Presidente
de 460 mts en noviembre del 2019, tenía la particularidad que la construcción tenía
parte en el botánico y una pequeña interferencia en la propiedad FEPASA (con ellos los
procesos fueron más sencillos) y aquella edificación culminamos en 6 meses, ese
viaducto tenía poca interferencia de tránsito” Afirmó el Ing. Antona.
Al iniciar a trabajar en el viaducto principal se ocuparon del manejo del tránsito, esta
segunda parte era el primer tramo del viaducto de 1350 mts entre la Transchaco y
Fiebrig. Donde la particularidad se da en construir con el tráfico vigente, se
construyeron un montón de calles alternativas y las mismas estaban basadas en el
concepto de llegar a la costanera, aunque la costanera no estaba inicialmente y
cuando se creó el sistema del corredor; ya había una necesidad de llegar a la
costanera.
“Nosotros definimos dentro de la política de dirección de obras, que jamás se debería
de cortar el tráfico entre Artigas y Sacramento, ese era un tráfico permanente ya que era un tráfico de entrada y para el de salida se creó un par binario. Donde no
afectabamos una calzada donde continuaba el tráfico normal y trabajabamos en la otra, el que quería ingresar por Artigas siempre entró directo y la cola se hacía por Artigas no por la obra. Se buscó un sistema de trabajo que no interfiriera, cuando se planteó la obra una de las interrogantes era si el tráfico pudiese estar peor; pero peor que en ese entonces no podría estar, el agente de transito prefería el sistema que implementó el consorcio para que fluya el tráfico, lo primero fue crear las calzadas de afuera, una vez culminadas las de afuera se pudieron iniciar las del medio y ese es el tramo entre Transchaco y Fiebrig, por otro parte para Artigas y Sacramento se realizó una vereda; de un lado mientras teníamos el tráfico, al terminar esa vereda pasabamos a la otra y así se fue trabajando. Tenían distintas particularidades y eso fue lo que va dio el cronograma de obras, el tener que trabajar con el tráfico”. Argumentó Fernando Antona.
Con el diseño terminado se observa dos calles paralelas en el primer tramo y dos calles
abajo en el segundo tramo, conjuntamente ese tramo tenía la problemática de el
desagüe pluvial que va de Itapúa hacia abajo más el desagüe cloacal; el famoso
“géiser”.
Y todo eso se debía de hacer, pero con la estructura de arriba, o sea con excavaciones
profundas, el tema era la simultaneidad. El proceso lógico no concibe una excavación
con un segundo piso, pero por los tiempos, el espacio y los procesos realizaron la
excavación y el segundo piso al mismo tiempo para poder cumplir los años porque de
lo contrario estas obras serían eternas.
El tercer tramo es el que viene al barrio Santa Rosa, ese tuvo atrasos verdaderamente por las expropiaciones, porque lo que se sacó de allí fueron 9 manzanas. Personas que tuvieron que ser relocalizadas, con todos los procesos administrativos, reubicación, tasación, regularización de documentos, con todo esto fueron avanzando. Y esas fueron las tres problemáticas y a pesar de eso; llegaron con el plazo.
“Nuestro plazo era el 21 de agosto y el 16 de agosto terminamos, nosotros ahora tenemos un proceso de terminación y habilitación; vamos a colocar la señalización, destacando que la señalización horizontal ya esta toda instalada, la señalización vertical se va colocar la semana que viene verdaderamente. Vamos a empezar a poner tachas, hay particularidades como la famosa turbo rotonda que estamos discutiendo todos, al ser conceptos nuevos se debe aplicar y debemos manejar según criterio de tránsito y seguridad. Al recorrer el viaducto se observa una recta de 1350 mts, lo primero en cuestionarse es ¿en qué velocidad se puede circular?; es una ciudad y se debe manejar a 50 km/h, no es una autopista y se debe comprender que es un viaducto urbano que tiene condiciones urbanas. El diseño de seguridad esta, pero se deben ceñir a la legislación y a la norma” Expresó el Ing.
El acceso a la costanera Norte es una vía de acceso a la ciudad para vehículos livianos con máximo de 10 toneladas, la costanera termina en el centro de Asunción y las calles de la ciudad no están previstas para camiones y si existe una limitación a los camiones para el uso del viaducto de 1350 mts es simplemente por la conexión. La estructura tiene mucha más capacidad, la selección de diseño vial que tuvo el Corredor Vial Botánico era el de separar los flujos de tránsito; no es una limitación estructural, sino que es una limitación de diseño urbanístico para el uso.
“Son desafíos profesionales, en primer momento participamos en el diseño y construcción del nudo que va de Limpio a M. Roque Alonso; ese sistema ya era un sistema distinto porque pasamos de una ruta de dos carriles a una ruta de cuatro carriles más colectora y sin cruces de izquierda, sin semáforo y con sistema de viaducto. Ya esa concepción que va tomando el MOPC para distintos proyectos ya daba una idea. Nosotros hace más de 4 años que terminamos ese proyecto, cuando venimos a trabajar en este nuevo proyecto y desafío, eso era también. Tomamos los mismos criterios y componentes, tuvimos que trabajar con el tráfico, le damos la selección y también hacemos un análisis previo de la utilización correcta; porque el principio anterior, uno venía por la Transchaco y doblabas a la izquierda, se cruzaba y se cruzaba, allí pusimos la rotonda. En segundo lugar era dividir los tráficos, el 70% que quiere ir al centro va por arriba y el resto va por abajo, todos esos son desafíos estructurales y por supuesto un desafío profesional muy importante; en tercer lugar era con respecto a la integración del vecino ya que había un componente social muy importante, a los componentes ambientales que significaba intervenir el Botánico, a la necesidad de cuidar los valores
históricos como el solar de Artigas, aparte un orgullo terminar el proceso de la obra y quienes han visto la obra; la mayoría está muy contenta”. Culminó el Ing. Fernando Antona.
Están faltando veredas, ciclovías, cordones, algunas columnas de iluminación, colocación de césped, algunos detalles que se prevén culminar en 20 días. Funcionalmente la obra está terminada, la demora por la señalización vertical es por la falta de la chapa especifica que se utiliza para esta señalización.
